1961 - 1972
Im Juni 1961 schickten die sächsischen Transporter-Bauer erstmals ihren funkelnagelneuen Barkas B1000 auf die Straße. Der neue Name deutete es bereits an. Der Barkas war kein Kleintransporter mehr, sondern ein Schnelltransporter. Der Name Barkas stammt aus dem Phönizischen und bedeutet „Der Blitz“. Seine 42 PS aus dem Wartburg 312 brachten den kleinen Kastenwagen schon deutlich eher auf Touren. Der B1000 war endlich ein richtiger Eintonner.

Barkas B1000 Kastenwagen

Das bedeutete, dass er zusätzlich zu seinem eigenen Gewicht (incl. dem Fahrer) von 1240 kg noch weitere 1000 kg zuladen durfte. Den Barkas B1000 gab es vorerst auch nur in der Ausführung als Kastenwagen. Seine Konstruktion wies noch einige Mängel auf, die aber während der langen Bauzeit immer weiter ausgemerzt wurden. So war der Verschluss für den Kühler anfangs noch von außen zugänglich über dem Alu-Grill angebracht. Bei mancher Talfahrt konnte es da schon zu einem Auslaufen des Kühlwassers kommen. Dem Geschmack der Zeit entsprechend fuhr der erste Barkas auch noch mit Lenkradschaltung. Aus heutiger Sicht ein wenig abenteuerlich mutet auch die Einkreis-Bremsanlage der ersten Blitze an. So mancher TÜV-Prüfer heute ist auch irritiert, wenn er die Feststellbremse des B1000 auf dem Prüfstand testen will.

Barkas B1000 Bus

Sie wirkt nämlich auf die Vorderräder. Während der Kühlerverschluss erst höher angebracht wurde ( unter die Frontscheibe) und später ganz nach innen verschwand und aus der Einkreisbremse eine Zweikreisbremse wurde, die Feststellbremse wirkte bis 1990 auf die Vorderräder. 1964 bekam der B1000 Kastenwagen Familienzuwachs. Auf der Leipziger Frühjahrsmesse wurde der B1000 Kombiwagen vorgestellt. Der Kombi hatte acht Sitzplätze und links und rechts jeweils noch eine große Seitenscheibe mehr, als der Kastenwagen. Ab 1964 wird die Exportausführung des B1000 serienmäßig mit einer Zweikreis-Bremsanlage ausgestattet. Deren Tandembremszylinder teilt den Bremskreis allerdings nur in Vorder- und Hinterradbremskreis auf. Bei Ausfall des vorderen Bremskreises konnte deshalb nur eine sehr geringe Bremswirkung erreicht werden. Ab 1965 wuchs die Barkas-Familie dann immer schneller. Als neueste Mitglieder präsentierten sich der Barkas Kleinbus und der Pritschenwagen. Im gleichen Jahr kam noch eine Sonderversion für die Verkehrspolizei in das Lieferprogramm: Der Verkehrsunfall-Bereitschaftswagen. Hierbei handelte es sich um einen Kleinbus, dessen erste Sitzbank entgegengesetzt zur Fahrtrichtung unmittelbar hinter den Vordersitzen stand. Dann folgte ein Tisch und erst anschließend die zweite Sitzbank. Die hinteren Fenster des Verkehrsunfall-Bereitschaftswagens waren zu 2/3 zugeklebt. Die wesentlichen Vorteile des neuen Transporters gegenüber dem alten Framo waren seine höhere Nutzmasse, der größere Komfort und die bessere Raumausnutzung. Der U-Profilrahmen des B 1000 erlaubte eine Vielzahl von unterschiedlichen Varianten. Eine Ausnahme in der Bauart stellten die Modelle des Kleinbusses, des Kasten- und des Kombiwagens dar. Hier verhalf die mittragende Ganzstahlkarosserie dem Mittelkastenrahmen zu höherer Steifigkeit. Ein Prospekt aus dem Jahr 1965 warb schon mit 10 verschiedenen Aufbauten. Neben den bereits genannten Versionen zählten dazu: ein Drehleiterfahrzeug, ein Wärme-Isolierfahrzeug (Auf Basis des Kastenwagens), ein Krankenwagen (basierend auf dem Kleinbus), ein Isotherm-Fahrzeug (Kofferaufbau) und ein Kleinlöschzug. Der Löschzug bestand aus einem speziell eingerichteten Kombiwagen und einem Einachsanhänger für den Löschschlauch. Die ersten B 1000 sind heute nur noch sehr selten zu finden. Sie sind unter anderem am mehrfach genannten Kühlerverschluss, der Lenkradschaltung und einer sehr ungewöhnlich angebrachten Handbremse zu erkennen. Diese Handbremse saß quer rechts neben dem Lenkrad. Die ursprünglichen Instrumente entsprachen dem Tacho und dem Kombi-Instrument des Wartburg 312 und besaßen graue Zifferblätter. Das Lenkrad stammte aus dem Wartburg 311 1000 und war weiß. In seiner Mitte prangte statt des beim Wartburg üblichen Hl.Georg, das Barkas-Symbol.

1945 - 1992
Nach dem Krieg wird die Firma aufgelöst. Alle Maschinen und Gerätschaften werden demontiert und als Kriegsreparationen in die Sowjetunion gebracht. Das Management der AUTO UNION zieht in den Westen Deutschlands, nach Ingolstadt. Gleich 1949 versuchten DKW-Werker wieder die Produktion in Gang zu setzen. Doch erst im März 1950 lief die Fertigung des Vorkriegsmodells DKW RT 125 ganz langsam wieder an. Das Werk heißt jetzt IFA-DKW Werk Zschopau.

MZ ES 150

Im ersten Monat der Produktion laufen, wegen großer Probleme, nur 15 Maschinen vom Band. Wie überall, herrschte auch hier Mangel an allem. Vor allem Rohstoffe waren knapp. Die ersten Motorräder kamen ohne Kette zum Kunden, weil diese einfach nicht aufzutreiben waren. Trotzdem wird die RT 125 ein Erfolg und langsam werden die Zschopauer wieder etwas optimistischer. Die RT 125 entwickelt sich zum am meisten nachgebauten Motorrad der Welt. Sogar so namhafte Hersteller, wie Yamaha, Harley Davidson und BSA nehmen sie in ihr Programm auf. Bis zum Jahresende 1950 konnten dann doch noch 1700 Motorräder das Werk verlassen. Schnell wandte man sich neuen Konstruktionen zu. So entstand eine RT mit 250ccm-Motor. Dieses Fahrzeug sollte den Gespannbetrieb ermöglichen. Die Suhler Konkurrenz von Simson war aber schneller und schickte ihr 250ccm Viertakt-Motorrad zu den Händlern. In Sachsen schaltete man schnell und machte aus der 250er eine 350er. Es entstand die BK 350.

MZ TS 150

Die Nachfrage war einfach überwältigend. 3650 Mark mußte ein Kunde für seine 15PS-BK auf die Theke des HO-Ladens legen. 1952 wurde das Werk umbenannt. Der neue Name lautet "VEB Motorradwerk Zschopau". Statt IFA-DKW stand nur noch IFA auf dem Tank. MZ liefert auch in das westliche Ausland. Skandinavien, Schweiz und Belgien sind wichtige Exportziele. In der Schweiz wird die RT 125 sogar zu einem Roller umgebaut. Am 30.März 1953 wurde eines der markantesten Details aller MZ-Modelle, die vollständig gekapselte Kette patentiert. Profilierte Gummimanschetten und Kunststoffgehäuse am Hinterrad bildeten einen einfachen und sinnvollen Schutz vor Dreck. Im Jahr 1954 konnte die Produktion auf 14.000 Stück RT 125/1 (die zweite Generation der RT 125) und 3.000 BK 350 gesteigert werden. 1955 verlassen bereits 30.000 Motorräder das Werk. Zur selben Zeit wird an neuen Maschinen mit 175 ccm und mit 250 ccm gearbeitet. Das 175er Projekt wurde vorerst nicht weiter verfolgt, dafür erschien 1956 die ES 250 auf dem Markt. Die erste MZ mit einem serienmäßigen Bremslicht! Die ersten ES kamen mit einem Doppelauspuff und 12,5PS daher. Bereits 1957 wurde allerdings der eine Auspuff wegrationalisiert und gleich ein ganz neuer Zylinder entwickelt. Das Motorrad erhielt einen einfacher zu fertigen Hauptrahmen , eine bessere Federung und endlich etwas mehr Leistung (14,25 PS). Zusätzlich war die ES nun auch als Gespann lieferbar. Jetzt kam auch die 175er Maschine in den IFA-Vertrieb. Die ES 175 verfügte über 10.25 PS. Der Erfolg der ES ermutigte die sächsischen Motorradbauer zu Versuchen mit einem eigenen Roller. Leider waren die Probleme mit dem ständig brechenden Rahmen nicht lösbar und die Versuche wurden abgebrochen. Ab 1961 war MZ der einzige Motorradhersteller der DDR, denn Simson in Suhl mußte sich ab da voll auf die Produktion von Leichtkrafträdern und Rollern konzentrieren. Während in der BRD die Nachfrage nach Zweirädern fast vollständig zusammenbricht, sind die MZ-Maschinen in der DDR ein Renner. Das liegt hauptsächlich an den langen Wartezeiten und den hohen Preisen für Pkw. Ein ES 250 Gespann ist fast sofort lieferbar, kostet die Hälfte von einem Trabant und bietet doch 3 Personen Platz. Im selben Jahr noch wird die Produktion der BK 350 eingestellt. Die Nachfolge der BK tritt die ES 300 an. Diese Version der ES entsprach fast völlig den anderen Modellen. Ihre Leistung wurde mit 18,5 PS angegeben.. Immer wieder wurden Verbesserungen in Qualität und Lebensdauer der einzelnen Komponenten in die Serienfertigung eingebracht. Eine weitere Neuheit war der Super-Elastic-Beiwagen, der ab jetzt die 250er und 300er Modelle zum Gespann machte. Er hatte einen abschließbaren Kofferraum, hydraulische Bremsen und viel mehr Platz. Mit der ES 125 und der ES 150 kam nun auch endlich ein Nachfolger für die immer noch gefragte RT 125 auf den Markt. Die neuen Modelle verfügten alle über den preiswerten Blech-Kastenrahmen. Neu waren auch die Räder. 18 Zoll-Leichtmetallräder ließen die ES auf großem Fuße fahren. Die ES 150 war das erste Motorrad der Welt mit Lichthupe und mit asymmetrischem Abblendlicht. Die Lichtmaschine war mit 60/90 Watt enorm leistungsfähig konzipiert. Die 125/150er hatten aber noch mehr zu bieten. So hatten sie serienmäßige Blinker, einstellbare Federbeine hinten und einen Ständer, der sich nicht sofort verbog, denn er war aus Alu-Druckguß. In nur 8 Sekunden von 0 auf 70 km/h - damit konnte die nur 100kg leichte Maschine gut mithalten. Ab 1965 gab MZ ein Jahr Garantie. Das konnte sich kein westlicher Hersteller zu dieser Zeit erlauben!

MZ TS 250

Erst ca. 10 Jahre später durften Bundesdeutsche Motorradfans eine so lange Gewährleistungszeit in Anspruch nehmen. Andy Schwietzer schreibt in seinem Buch "Motorradland DDR" sogar, daß die DDR mit der ES 125/150 weltweite Maßstäbe für den Motorradbau setzte! Kaum noch bekannt ist dagegen, daß die DDR sehr stark an den Rechten zum Wankelmotor interessiert war. Der sollte die Zweitakter aus Trabant und Wartburg ablösen. Erprobt wurde der Wankelmotor in Zschopau, denn hier sollte er später auch produziert werden. Aus den Schubladen der MZ-Konstrukteure kam zu diesem Zweck die BK 351 zum Vorschein. Diese Weiterentwicklung der BK 350 bekam einen Wankelmotor mit dem es auch erprobt wurde. Das Zweiradmuseum auf Schloß Augustusburg stellt dieses einzigartige Motorrad aus. Der hohe Kraftstoffverbrauch, das große Gewicht und auch der hohe Konstruktionsaufwand ließ das Wankelprojekt aber letztlich scheitern. Zu Beginn der 70er Jahre änderte sich die Situation auf dem internationalen Motorradmarkt drastisch. Die japanischen Hersteller wurden zu einer ernsten Konkurrenz. In der Bundesrepublik wurden MZ-Motorräder über den Versandhandel von Neckermann vertrieben. Ein neuer Auftritt mit moderner Optik und aktueller Technik mußte her. Die ETS 250 war das richtige Angebot.

MZ ETZ 250

MZ-Motorräder bekamen wieder eine Teleskopgabel. Zur Ablösung von ES und ETS kam kurz darauf die Baureihe TS auf den Markt. Sie sollte den sportlich ambitionierten Fahrer und den Handwerker gleichermaßen zufrieden stellen. Die 1972 vorgestellte TS 250 erhielt dann auch direkt die Goldmedaille der Leipziger Herbstmesse. Ab dem 01.04.1973 konnte die TS gekauft werden. Die Erwartungen der Kundschaft konnte sie jedoch nicht erfüllen. Die ETS sollte lange Zeit als die ästhetischste MZ betrachtet werden und die ES wurde wegen des Vollschwingen-Komforts auf den holprigen DDR-Straßen betrauert. Trotzdem wurde auch die TS ein Verkaufsschlager. Ab 1980 beschäftigten sich die Sachsen mit dem nächsten Modell, der ETZ 250. Die ETZ war fast ein Zehntel stärker als die TS 250, verbrauchte aber trotzdem deutlich weniger Benzin. Nun bekamen die MZ-Motorräder endlich auch die längst überfällige 12V-Bord-Elektrik spendiert. Außerdem wurden die schwachen Trommelbremsen des Vorderrades gegen Scheibenbremsen ersetzt. Hatte die TS hinten 16 Zoll-Räder und vorn 18 Zoll, so hatte die ETZ vorn und hinten 18 Zoll-Räder. Der gewöhnungsbedürftige Tank erhält seine Form, weil geplant war, die Sitzbank auf dem Tank erst auslaufen zu lassen. Es gab aber Probleme bei der Verbindung des Kunstleders mit dem Blech des Tanks. Die Bezeichnung der Baureihe bedeutete "Einheitstyp Zschopau". Die ETZ war deutlich gewachsen und hatte merklich am Gewicht zugelegt. Das wirkte sich sehr nachteilig auf das Handling der Maschine aus. Die konstruktiven Neuerungen an der ETZ 250 ließen die weiterhin produzierte TS 125 und TS 150 plötzlich sehr alt aussehen. Erst 1984 wurde eine kleine ETZ vorgestellt. Mit der Handlichkeit eines Leichtkraftrades, sportlicher Optik und 12,2 PS rollte die ETZ 150 in die Filialen des IFA-Vertriebs.

MZ ETZ 150

Der Rahmen war 6 cm kürzer, als bei der großen Schwester ETZ 250 und die 150er kam wieder auf 16 Zoll-Rädern daher. Das konnte sie auch, denn der Federungskomfort war gegenüber der TS deutlich verbessert worden. Der relativ schwach dimensionierte Motor konnte aber doch recht gute Beschleunigungswerte erzielen. Ab 1987 kam die kleine MZ serienmäßig mit elektronischer Zündung. 1988 wurde die ETZ 250 durch die ETZ 251 abgelöst. Die 251 hatte ein 18 Zoll Vorderrad und ein 16 Zoll Hinterrad. Die ETZ 251 erfüllte endlich wieder den Wunsch nach einer schnellen, "großen" MZ, die trotzdem leicht, handlich und bequem war. Bis zur Wiedervereinigung 1989 werden in Zschopau von 3200 Mitarbeitern ca. 80.000 Motorräder im Jahr gebaut und die Maschinen in über 100 Länder exportiert. Als 1989 die Berliner Mauer fällt und sich die politischen Verhältnisse in der DDR ändern, liegen in Zschopau fast fertige Konstruktionen für eine ETZ mit Viertaktmotor bereit. Die Staatssicherheit hatte sie für ihre Eskorte-Maschinen gefordert und Rotax aus Österreich hatte ein passendes Aggregat. Die MZ 500R wurde entwickelt und vorgestellt. Im Jahr 1990 fällt Europas größter Motorradhersteller an die Treuhand. Er wird zu einer GmbH umgewandelt. 1991 fallen Absatzzahlen dramatisch. Keiner will mehr Geld für ein MZ-Motorrad ausgeben. Die Absatzmärkte brechen zusammen.

MZ ETZ 251

Die Anfänge (1896)

Kaum jemandem ist es heute noch bekannt : der Automobilbau in Eisenach zählt zu den ältesten in der Welt.
Als 3. Unternehmen in Deutschland wendet sich die Fahrzeugfabrik Eisenach ab 1896 dem Automobilbau zu.

Gegründet wurde sie durch ein Bankenkonsortium mit dem Geheimen Baurat Ehrhardt. Der hat schon vor 1896, als “Kanonenkönig•, von sich reden gemacht und dabei ein Vermögen erworben. Das Grundkapital betrug 1.25 Millionen Goldmark. Begonnen wurde mit dem Bau von Rüstungsgütern für das deutsche Heer. Außerdem baute man Fahrräder mit einem Kardanantrieb und einer Zweigangschaltung. Das erste Auto wurde bereits 2 Jahre nach der Gründung, 1898, vorgestellt. Es handelte sich um ein motorgetriebenes Dreirad. Der erste WARTBURG taucht kurze Zeit später auf.
Angeboten wurden 2 Versionen, einmal mit luftgekühltem Zweizylindermotor ( dieser Motor bestand eigentlich aus zwei gekoppelten Einzylindermotoren) und zum anderen mit wassergekühltem, stärkerem Motor. Beiden Aggregaten war der Zweitakt gemeinsam. Das Auto erinnerte, durchaus zeitgemäß, stark an eine Kutsche und ist ein Lizenzbau des französischen DECAUVILLE. Die Kundschaft der Eisenacher war sehr exklusiv, was bei Preisen ab 3500 Goldmark kaum verwundern dürfte. Für das wassergekühlte Exemplar mußte der Käufer sogar noch 450 Goldmark mehr zahlen. Schon damals gab es eine Aufpreisliste, die es in sich hatte :
- Schirmständer an der Seitenwand
- Hupe ( mit Gummiball )
- geflochtene Seitenverkleidungen
- Azetylenlampen
- Lederpolster
- Regenverdeck mit Klappmechanismus

Nicht nur die Presse lobte den neuen Wagen, auch die Erfolge im Rennsport bestätigten die Eisenacher. Besonders schätzte man den “geruchlos arbeitenden Motor des gefälligen Gefährts". Mit einer Leistung von 5 PS war er auch durchaus souverän motorisiert. Die Rennversion, von 1899, verfügte über 8PS. Ab 1902 beschäftigte man sich schon mit der Produktion von Elektroautos. Mit Eifer baute man auch Lastkraftwagen. So ist der erste Petrolium-Tankwagen Deutschlands ein Wartburg gewesen.

1903 und 1904 waren schwere Jahre für das Unternehmen. Die Verkaufszahlen gingen zurück und 1904 legte dann Heinrich Ehrhardt den Vorsitz im Aufsichtsrat der AG nieder.
Ehrhardt baute auch später noch, unter anderem in Düsseldorf, Autos nach Lizenz der Decauville.

IFA-Erfolge auf der Historischen Raiffeisen-Veteranenfahrt

Am 04. und 05. Oktober 2014 fand die historische Raiffeisen-Veteranenfahrt des Motorsportclub Altenkirchen e.V. im ADAC statt.

Bereits zum 36. Mal lud der MSC nach Flammersfeld ein um dort, traditionell am ersten Oktoberwochenende eine Oldtimerrallye der ersten Güte abzuhalten.

Fast 55 Ortschaften mussten während der Orientierungsfahrt durchquert werden.

Teilnahmeberechtigt sind historische Kraftfahrzeuge bis Baujahr 1975, sofern sie über eine dauerhafte Straßenverkehrszulassung verfügen.

Gestartet wird in 8 verschiedenen Klassen.

Die Klassen 1-4 sind den Pkw vorbehalten. Klasse 1 bis 1939 (Erstzulassung), Klasse 2 bis 1960, Klasse 3 bis 1968 und Klasse 4 bis 1975.

Die Klassen 5-7 teilen die Krafträder entsprechend ihren Erstzulassungen ein: Klasse 5 bis 1949, Klasse 6 bis 1959 und Klasse 7 bis 1975.

In Klasse 8 finden sich alle Fahrzeuge wieder, die in keine der anderen Klassen passen. So zum Beispiel Kleinbusse und Lkw.

Fast 200 historische Kraftfahrzeuge lockt diese Veranstaltung alljährlich in den schönen Westerwald. In diesem Jahr war die Beteiligung mit weniger als 150 Teilnehmern allerdings überraschend niedrig.

Das lag ganz sicher nicht am Wetter. Die Sonne schien den ganzen Tag und das Thermometer kletterte auf deutlich über 20°C.

Auch an den Startgebühren lag es sicher nicht. Seit Jahren bewegen die sich auf konstant moderatem Niveau und zeigen manch anderer, deutlich weniger attraktiven Veranstaltung damit die rote Karte.

Teilnehmer der Klassen 1 und 5 fahren kostenfrei mit. Alle anderen Fahrzeuge zahlen jeweils 18€. Beifahrer je 9€.

Dafür erhält man eine Startnummer, umfangreiche Veranstaltungsunterlagen, ein attraktives Roadbook und zwei Mahlzeiten.

Da kann sich so mancher Veranstalter etwas abschauen. Wie oft werden Oldtimerbesitzer mit ihren Fahrzeugen zur Aufwertung diverser Festlichkeiten eingeladen und müssen dafür auch noch tief in die eigene Tasche greifen.

In Flammersfeld steht jedoch der Spaß an der Veranstaltung im Vordergrund. Fast 200 Helfer engagieren sich vor, während und nach der Rallye für die Teilnehmer.

Der Funkclub Marina zum Beispiel sichert die wichtigsten Streckenabschnitte und die Feuerwehren bereiten die Streckenführung vor und sorgen für Ordnung und Rahmenprogramm bei den Stationen usw..

Der älteste Teilnehmer der diesjährigen Raiffeisenfahrt war ein Overland Speedster aus Belgien. Dieser Wagen wurde 1912 erstmalig zugelassen. Fast 20 Fahrzeuge des diesjährigen Startfeldes waren bereits vor 1950 zugelassen worden.

Darunter, neben dem o.g. Overland auch mehre Peugeots, Ford, DKW, Morris, Harley Davidson und BMW.

Leider hatten die beiden ältesten Fahrzeuge gleich kurz nach dem Start Pannen. Das war den Fahrern vorher noch nie (!) passiert.

Trotzdem ließen sich die Besitzer, zu mindestens die des Overlands, nicht die Laune verderben. Sie luden ihren Wagen auf einen Trailer und fuhren dann eben so weiter mit.

Wie läuft die Historische Raiffeisen-Veteranenfahrt nun eigentlich ab?

Unmittelbar vor dem Start erhält jedes Team eine genaue Streckenbeschreibung. Darin enthalten sind aber nicht nur alle zu durchfahrenden Orte, sondern auch diverse und zum Teil hoch knifflige Aufgaben.

Die Raiffeisen-Veteranenfahrt ist somit eine Oldtimer-Orientierungsfahrt mit Wissensquiz.

Die Fragen beziehen sich durchweg auf Details entlang der alljährlich wechselnden Strecke.

So sind die Teilnehmer gehalten in jeden Vorgarten zu schauen, sich auch einmal umzudrehen und mit offenen Augen durch die Landschaft zu fahren.

Manchmal muss ein kleines Schild an einem Zaum entdeckt werden, manchmal ein großes Gebäude. Das Team muss die Reihenfolge der Motive in einer Liste notieren. Schummeln geht nicht, denn zwischendurch gibt es Stempel vom Veranstalter und Durchstreichen, Überschreiben, Ändern gilt in jedem Fall als Fehler.

Zu den einzelnen Motiven sind Fragen zu beantworten, die es ebenfalls oft in sich haben.

Manchmal muss man sogar Passanten um Rat fragen.

Während der Pausen müssen Geschicklichkeitstests überstanden werden und ganz am Ende gab es noch eine Schätzaufgabe.

Nach dem um 10:00 der Startschuss fällt müssen alle Roadbooks bis spätestens 17:30 wieder ausgefüllt am Ziel zurück gegeben werden.

Dann heißt es Geduld haben und abwarten.

Ab ca. 22:00 werden die Platzierungen veröffentlicht. Am nächsten Tag findet die Preisverleihung statt.

Der Gesamtsieger der diesjährigen Rallye war Eckhard Kramer aus Kescheid auf einer MZ TS 250 von 1975.

In der Klasse 2 gewann Adolfo Marrazza auf einem Wartburg 311 aus dem Jahr 1957.

Neben den o.g. Fahrzeugen aus DDR-Produktion fuhren noch einige weitere MZ, eine Schwalbe und ein Fahrzeug, welches in der offiziellen Starterliste als „Vebawe Wartburg 311“ angekündigt wurde.

Letzteres schmerzt ein wenig, weil es sich dabei um unsere Oma handelte, die in den letzten 20 Jahren oft an dieser Veranstaltung teilgenommen hat.

Aber wer sich an Kleinigkeiten stört vermiest sich nur selbst den Tag. Wir trugen es mit Humor und wurden mit einem tollen Tag, viel Spaß und dem 7. Platz in unserer Klasse belohnt.

Dafür bekamen wir sogar einen Pokal. Niemand war darüber erstaunter als wir selbst.

Unser Team bestand aus meiner Frau Tanja, meinem Sohn Oliver (5) und mir.

Oliver war als Chefnavigator tätig und sorgte zuverlässig dafür, dass wir keinen der kleinen orangenen Wegweiser verpassten, mit denen die Route ausgezeichnet war. Tanja suchte mit Adleraugen ununterbrochen die Gegend nach den Motiven der Fotos und nach möglichen Antworten für die Fragen im Roadbook ab.

Ich selbst konnte mich ganz auf das Fahren konzentrieren. Auf den häufig sehr kleinen Mittelgebirgsstraßen mit Haarnadelkurven nicht immer ganz leicht.

Außerdem hatte ich noch die Zusatzaufgabe des Bordmechanikers zu übernehmen. Denn leider hatten wir kurz vor dem Ziel noch eine Panne. Hier ein großes Dankeschön an den Organisator, der unseren platten Reifen entdeckte und auf verschiedenen Wege dafür sorgte, dass wir davon erfuhren. Wir mussten uns auf dem Parkplatz vorm letzten Stopp etwas in den Reifen gefahren haben. Während der Zeit der Kaffeepause und der letzten Geschicklichkeitsübung war alle Luft aus unserem linken Vorderreifen entwichen.

Schnell wurde das Rad ausgetauscht und die letzten Kilometer ins Ziel gefahren.

Stephan Uske

auf unserer Homepage!

Wir begrüßen Euch ganz besonders herzlich auf der Homepage der Rheinländer Wartburg Freunde & IFA FREUNDE RHEINNLAND e.V. (RWF&IFR e.V.).

Mit diesen Seiten wollen wir uns vorstellen und über uns und unsere klassischen Fahrzeuge informieren.

Bei uns ist jeder willkommen, der sich für historische Fahrzeuge (überwiedegend aus der Produktion der DDR) interessiert.

Wir entwickeln unsere Homepage ständig weiter und bitten um Verständnis, wenn vielleicht das Eine oder Andere noch nicht wie erwartet funktioniert. Wir arbeiten daran.

Jetzt aber ersteinmal Viel Vergnügen auf unserer Homepage.

Die amtlichen Kennzeichen
in der ehemaligen sowjetischen Besatzungszone und der DDR

Die Beschilderung der Kraftfahrzeuge in der ehemaligen DDR folgte den politischen Gegebenheiten. bis 1949 wurde das Gebiet in fünf Länder und den sowjetischen Sektor Berlins unterteilt. Die Kennzeichen in der sowjetischen Besatzungszone hatten eine weiße Schrift auf schwarzem Grund. Eine Ausnahme war Berlin. Hier schrieben die Besatzer mit schwarzen, kyrillischen Buchstaben auf weißem Grund.

Mit der Gründung der DDR wurden die Länder aufgelöst und das Staatsgebiet in 15 Verwaltungseinheiten untergliedert - die Bezirke Rostock, Schwerin, Neubrandenburg, Potsdam, Frankfurt/Oder, Cottbus, Magdeburg, Halle, Erfurt, Gera, Suhl, Dresden, Leipzig, Karl-Marx-Stadt und die Hauptstadt Berlin. Die Kennzeichen der DDR hatten schwarze Schrift auf weißem Grund. Das Nationalitätenkennzeichen der DDR war ab den 70er Jahren "DDR". Vorher hatten DDR und BRD gemeinsam das "D" benutzt.
Mehr Informationen zum Thema u.a. unter kennzeichengeschichte.de und bei Wikipedia. Eine sehr gute Seite zum Thema DDR-Kfz-Kennzeichen gibt es auf hegis.de.

Der Umbau der Automobilen Welt Eisenach hat begonnen

Achtung Baustelle! Mit freundlichen Hinweisschildern informiert das Museum Automobile Welt Eisenach seine Besucher über aktuelle Einschränkungen in der Ausstellung des Museums.

Zur Freude der Besucher bleibt das Museum jedoch während der nun begonnenen Umbaumaßnahmen weiter geöffnet.

Das war nicht von Anfang an so geplant. Anfang März waren die Einschränkungen für die immer zahlreicher werdenden Gäste des Museums auch kaum spürbar. Lediglich der Bereich um den Wartburg-Motorwagen und die Kasse wurde durch eine graue Folie vom Rest des Museums abgetrennt.

Hinter dieser Folie tat sich aber entscheidendes: Das Unternehmen Artus-Atelier aus Erfurt gestaltet hier das erste der zahlreichen neuen Module des vollkommen überarbeiteten Ausstellungskonzepts.

Die Planungen sind sehr ambitioniert. Seit das Gebäude O2, welches um 1935 als Betriebsgebäude errichtet wurde, die neue Heimat des bis dahin in der Wartburg-Sparkasse untergekommenen Museums wurde, sind gerade einmal 10 Jahre vergangen.

Am 04. Juni 2005 wurde das neue Museum feierlich eingeweiht. Die damalige Ausstellung umfasste 2 Räume im Hochparterre. Während der westliche Raum der eigentliche Museumsraum war und mit einer ansprechenden Gestaltung einen kurzen Abriss der über 100 jährigen Automobilhistorie Eisenachs gab, war der östliche Raum eine Art begehbarer Fundus. Hier wurden einige wunderschöne Exponate präsentiert. Jedoch fehlten weitgehend Erklärungen und Gestaltung.

Vor genau einem Jahr übernahm die Stiftung „Automobile Welt Eisenach“ die Leitung des Museums und seither wurden große Pläne für eine sinnvolle museale Nutzung des gesamten dreistöckigen Gebäudes entwickelt.

Dabei wurde stets berücksichtigt, dass der Automobilbau in Eisenach vor der BMW-Ära begann und auch nach Schließung des Wartburg-Werkes VEB AWE mit Opel bis in die Gegenwart weiterläuft.

Da liegt der Anspruch des Kuratoriums der Stiftung, sich nicht auf ein Werksmuseum zu beschränken, sondern die Planungen auf ein Industriemuseum auszuweiten auf der Hand.

Es mag den einen oder anderen Dixi-Fahrer, BMW-Fan oder Wartburg-Enthusiasten vielleicht enttäuschen, dass eben nicht nur die jeweilige Lieblingsmarke, sondern ein viel größerer Querschnitt in diesem neuen Museum präsentiert werden wird.

Für alle anderen bleibt die Aussicht auf eine modern und informativ gestaltete Ausstellung in deutlich modernisierten und erweiterten Räumlichkeiten.

Dabei gehen die Pläne der Stiftung weit über das laufende und das kommende Jahr hinaus.

Jedoch folgt der zweite Schritt naturgemäß dem ersten. Und der wird nun gerade gemacht. Das Museumskonzept unterteilt die Ausstellung in verschiedene Module. Das erweitert die gestalterischen Möglichkeiten erheblich, denn neben einer zeitlichen Einordnung der verschiedenen Fahrzeugmodelle, läßt dieses Konzept auch Raum für viele weitere Ideen. Doch dazu später etwas mehr.

Zurück zum Wartburg-Motorwagen. Dieser rüstige Veteran hat seinen Platz in der rechten Ecke, direkt am Eingang der gestalteten Ausstellung verlassen und wird künftig vor einer großformatigen Fotoreproduktion des Eisenacher Hotels „Kaiserhof“ aus den 1880er Jahren stehen. Sein neuer Platz ist ungefähr da, wo bisher der Kassenthresen war.

Der Ur-Wartburg wird auf einem Display aus Pflastersteinen stehen und auch künftig die Besucher bei ihrem Rundgang durch das Museum begrüßen. In diesem ersten Modul wird zukünftig die Zeit um Heinrich Ehrhardt, den Gründer der Fahrzeugfabrik Eisenach illustriert.

Die Zeit, Ende des 19. Jahrhunderts, war geprägt von der wachsenden Industrialisierung. Deshalb werden neben dem Wartburg unter anderem auch eine Drehbank, eine Nähmaschine und ein Fahrrad stehen, die mit Eisenach selbst weniger zu tun haben, die aber durchaus andere interessante Bezüge zum Wartburg-Motorwagen aufweisen. Mehr sei hier nicht verraten. Der Besuch im Museum soll sich ja noch lohnen!

Noch vor der Mitte des Jahres wird die Baustelle weiter wandern.

Zu den wesentlichen Änderungen werden dann die Drehung der Fahrzeuge zum Betrachter hin und eine etwas geänderte Erzählweise der Eisenacher Geschichte gehören.

Vom Wartburg-Motorwagen im Modul „Ehrhardt“ bis zum westlichen Ende der rechten Seite der Ausstellungshalle wird hier die Geschichte der Marken FFE, Dixi und BMW bis zum Ausbruch des 2. Weltkrieges erzählt werden.

In der anderen Hälfte der Halle läuft diese Geschichte mit einer eindrucksvollen Darstellung der Zerstörung des Werkes, stellvertretend für die Zerstörung der halben Welt durch diesen Krieg, weiter.

Von hier bis zurück zum Eingang wird die Nachkriegsära bis in das Jahr 1966, bis zum Wartburg 312 dargestellt werden.

Ab hier werden die Besucher in den östlichen Raum des Museums wechseln, wo die Zeitreise mit dem Typ Wartburg 353 fortgesetzt wird. In diesem Raum soll den Besuchern erklärt werden, unter welchen, teils schwierigen Bedingungen, die Erhaltung des heiß geliebten Familienmitgliedes „Wartburg“ in der DDR durchgeführt werden musste. Dazu wird durch den Allgemeinen Wartburgfahrerclub Eisenach (AWE), der allen Wartburgfahrern durch die engagierte Ausrichtung des Heimweh-Treffens bekannt sein dürfte, eine typische Schraubergarage der DDR-Zeit aufgebaut werden.

Der Rest des Raumes wird der  Darstellung der Herstellungstechnik der Wartburg aber auch der Geschichte der Fahrzeugproduktion seit der Wende gewidmet sein. Die Firma Opel bringt sich aktiv in die Gestaltung des Museums ein. Opel ist es zu verdanken, dass sich die Besucher des Museums in Eisenach demnächst selbst ein Bild über die Entwicklung der Herstellungstechniken im industriellen Automobilbau machen können.

Das Mittelgeschoß ist derzeit nur selten für interessierte Besucher geöffnet. Hier findet sich im Westteil das Modell des VEB AWE im Zustand bis zur Wende. Dieses Modell wird auch an diesem Standort verbleiben. Jedoch wird diese Etage künftig allen Besuchern offen stehen. Der interessierte Gast wird direkt im Treppenhaus ein kleines Café vorfinden, das zum Ausruhen und Verweilen einladen wird.

Im westlichen Raum wird, neben dem Modell auch eine Darstellung der neuesten Fahrzeuge aus der Eisenacher Produktion zu finden sein.

Dazu gehören auch moderne, roboterunterstützte Produktionsverfahren. Diese werden hier durch einen Roboter aus der Opelproduktion repräsentiert.

Daneben werden sich Eisenacher Prototypen der DDR-Zeit und - als Leihgabe - auch einige Motorräder finden.

Der östliche Teil dieser Etage soll später für die Präsentation des motorsportlichen Engagements (nicht nur) der Eisenacher Automobilbauer und für wechselnde Ausstellungen genutzt werden.

In einer weiteren Ausbaustufe wird den Besuchern zukünftig auch das Obergeschoß zugänglich sein. Hier wird es einen Saal für Feierlichkeiten aller Art geben.

Autos können in dieser Ebene leider nicht mehr ausgestellt werden, da es keine Transportmöglichkeit in das Obergeschoß gibt.

Mit der Öffnung des Mittelgeschosses für die Besucher wird auch die dauerhafte Verlegung des Ausstellungseinganges und des Kassenbereiches notwendig. Noch vor dem 10. Geburtstag des Museums im Gebäude O2, wird der Eingang in den Bereich in dem sich bislang das Wartburg-Chassis an der Wand befunden hat verlegt.

Die Kasse erhält ein Fenster zum Treppenhaus, um die Überwachung der Besucherströme zu gewährleisten.

Außerdem wird noch eine weitere große Investition die Modernisierung des Museums insgesamt prägen. Die östlichen Ausstellungsräume werden etwas verkleinert um einem behindertengerecht ausgeführten Aufzug Platz zu machen.

Zusammen mit dem Einbau eines Aufzuges direkt an der Eingangstreppe und dem Einbau einer behindertengerechten Toilette im Obergeschoß wird das Museum zukünftig endlich barrierefrei sein.

Während fast alle Arbeiten im Museum, insbesondere auch der Einbau des Fahrstuhls, während des laufenden Museumsbetriebes umgesetzt werden können, muss das Museum während der Verlegung des Einganges wahrscheinlich für ein paar Tage geschlossen werden.

Das Modul „Heinrich Erhardt“ soll im April fertiggestellt werden. Dann lässt sich schon erahnen, was sich die Stiftung Automobile Welt Eisenach für das komplette Museum vorgenommen hat. Der jetzige Umbau geht weit über ein bloßes re-Arrangement der bekannten Exponate hinaus. Hier steht wirklich ein umfassendes Konzept vor seiner Verwirklichung.

Das Engagement der Beteiligten ist riesengroß und schon jetzt dürfen wir gespannt sein und uns auf das freuen, was da in Zukunft in Eisenach präsentiert werden wird. Das Museumskonzept stellt eine würdige und gleichermaßen moderne Präsentation einer reichhaltigen Industriegeschichte in Aussicht, die den Besuch immer wieder lohnen wird.

Und zwar ausdrücklich für alle Dixi-Fahrer, BMW-Fans oder Wartburg-Enthusiasten und darüber hinaus für alle Technik– und Geschichtsinteressierten heute und in absehbarer Zukunft.

/ Stephan Uske

Titelbild: Der Wartburg-Urahn erhält ein neues Display

Für die kommende Ausgabe unseres Magazins planen wir einen Rückblick auf die gleichermaßen überraschende, wie wechselvolle Geschichte des bekannten Eisenacher Werkstors.

Die im Herbst 1995 gegründeten Rheinländer Wartburg Freunde blicken zurück auf 20 Jahre ihres Bestehens.

Das Heimweh-Treffen 2015 findet am ersten August-Wochenende in Eisenach statt. Wir werden darüber berichten, wie es war, wer da war und wie es uns gefallen hat.

Weitere Themen sind das Eisenacher Museum und die Fortsetzung unserer Serie „O-Ton“ mit einem Rückblick auf die Themen, die in der historischen Wartburg-Signale aufgegriffen wurden.

Fortgesetzt werden sollen auch unserer Serien „Das Museum am anderen Ende der Welt“ und „Dornröschenschlaf“.

Wie immer gilt: Alle Themen können sich auch kurzfristig ändern. Einsendungen sind ausdrücklich erwünscht.

Die nächste Ausgabe soll im Oktober 2015 erscheinen.

...zum nächsten Parteitag - Das war unser Motto auf der diesjährigen Techno Classica in Essen

Die Tore der 27. Techno Classica Essen haben sich am Sonntag, den 19. April 2015 um 18:00 Uhr geschlossen. Hinter uns liegt wieder eine anstrengende, aber vor allem eine schöne Zeit! Als echtes Team haben wir einen schönen und interessanten Stand aufgebaut. "Der Papst besucht die Lutherstadt Eisenach" war zwar ein fiktives, aber doch überraschend dicht an der Wahrheit verortetes Thema.

Aufmerksamkeit war enorm. Der Zuspruch durch die Besucher durchweg positiv. Wir hatten uns auch sehr darum bemüht, das augenzwinkernd angedachte Thema nicht ins Lächerliche zu ziehen.

Immer wieder fragten uns Besucher, wie es denn sein könne, dass sie von diesem Ereignis nichts mitbekommen hätten...

Wir haben dann sofort zugegeben, dass man (damals wie heute) leider nicht alles glauben kann, nur weil es in der Zeitung steht.

Unser Messestand thematisierte den fiktiven Besuch des Oberhauptes der katholischen Kirche in Eisenach.

Der Papst auf unserem Stand war mit einem elegant gestreckten Wartburg 353 vor der Tür eines Sternehotels vorgefahren, sein Gepäck wurde soeben ausgeladen, die Volkspolizei mit zwei MZ hielt das Geschehen im Auge. Auch das Fernsehen der DDR war vor Ort. Vermutlich ging es um einen Beitrag für die Aktuelle Kamera des selben Tages...

Grundsätzlich lebte die Szene von den Gegensätzen

•(katholischer) Papst und (evangelischer "Spalter") Luther

•Der (eben nicht als DDR-Freund bekannte) Papst besucht die DDR

•die katholische Kirche gratuliert zum Lutherjahr

•Der Papst nutzt einen Stretch-Wartburg

Soweit die Szene. Was daran war aber nun Wahrheit und was haben wir hinzu erfunden?

Der Papst betritt das Hotel. Soweit die Szene. Was daran war aber nun Wahrheit und was haben wir hinzu erfunden?

Gleich zum ersten Punkt muss richtig gestellt werden: Luther war von Anfang bis Ende seines Lebens niemals evangelisch. Damit war der erste Gegensatz schon mal keiner.

Papst Johannes Paul II. galt als Sympathisant der Solidarnosc-Bewegung, die der Staatsraison der DDR zuwiderlief. Eine offizielle Anerkennung der DDR durch den Vatikan galt als sehr problematisch und wurde auch von Mitgliedern der katholischen Kirche in der DDR nicht gewünscht. Trotzdem gab es einen Besuch von Erich Honecker im Vatikan und einen offiziellen Empfang durch den Papst im Jahr 1985.

Hierbei wurde eine Einladung der DDR-Staatsführung für einen offiziellen Staatsbesuch des Papstes in der DDR ausgesprochen.

Der geplante Termin dieses Besuches wäre im Juli 1991 gewesen. Zu diesem Zeitpunkt gab es zwar noch den Papst, jedoch die DDR war von der politischen Landkarte verschwunden.

Es darf darüber spekuliert werden, wie innig das Verhältnis der katholischen Kirche zur evangelischen heute ist. Vermutlich gäbe es jedoch keinen Anlass für den Papst zu einer Feierlichkeit anlässlich des Luthergeburtstages ausgerechnet nach Eisenach zu kommen. Hier hatte sich Luther auf der Wartburg versteckt.

Allerdings brachte uns diese Episode näher an unser Hobby rund um Autos - eben auch aus Eisenach.

Außerdem haben wir das Ereignis ins Jahr 1983 verlegt - dem echten Lutherjahr aus Anlass des 500. Geburtstages des Reformators.

Wie man oben nachlesen kann, war der Besuch Honeckers im Vatikan erst 2 Jahre später, der Gegenbesuch hätte 8 Jahre später stattgefunden.

Ja und nun zum Auto: Falls Der Papst tatsächlich in die DDR, vielleicht sogar nach Eisenach gekommen wäre, hätte er leider niemals mit der schicken Stretchlimousine des Wartburg 353 auf unserem Stand fahren können.

Das Auto wurde 1979 gebaut, aber erst 2010 wurde es zum "Stretch". Außerdem ließ sich die Elite der DDR und auch deren Gäste kaum dazu herab im ungeschützten Wartburg zu fahren. Staatslimousinen mussten von Volvo oder Citroen sein.

Auch die Eskorte unseres Papstes hält einer näheren Betrachtung nur schwer stand: Es waren keine Eskort-MZ, sondern VP-Kräder. Allerdings hätten beide Fahrzeuge 1983 tatsächlich fahren können.

Abenteuerlicher mutet dagegen unser Fernsehteam an. Der Wartburg 1.3 war 1983 noch nicht mal in den Gedanken irgend eines Ingenieurs aus Eisenach vorhanden.

Die Beschriftung mit DEFA und Rundfunk der DDR war ein weiteres Indiz für die nicht ganz ernst gemeinte Ausstellung auf unserem Stand.

Auch das Equipment war eher etwas spärlich und für Fernsehaufnahmen nicht geeignet.

Trotzdem sah der Stand prima aus. Das Publikum war angetan und die Clubjury bedachte uns mit einem wunderbaren 8. Platz in der Clubstandswertung.

Es hat Spaß gemacht und wir bereiten jetzt schon wieder die nächste Messe vor.

Vielen Dank an Alle, die sich

auch in diesem Jahr wieder mächtig ins Zeug gelegt haben. Danke an Enrico Martin, der uns den Wartburg nicht nur zur Verfügung stellte, sondern auch gleich noch lieferte und wieder abholte. Darüber hinaus hat er uns auch noch fast die ganze Messezeit auf dem Stand unterstützt. Das war super und hat Spaß gemacht.

Danke an Olaf Heinecken, der eine der Eskorte-Maschinen aus Sachsen mitbrachte und sie wieder zurück fuhr.

Danke an Martin Völz, der die andere MZ besorgt und geliefert hat. Die Motorräder waren die am häufigsten fotografierten Objekte auf dem Stand.

Danke an Dirk Köhne, der uns den zweiten Wartburg brachte und der damit auch unser, im letzten Jahr leider verstorbenes, Gründungs– und Ehrenmitglied Helmut Neumann noch einmal zur Techno Classica brachte. Von Helmut, dem die TC immer sehr am Herzen lag und er viele Jahre auf der Messe aktiv war, hatte Dirk das Auto gekauft.

Vielen Dank an Jochen Graeve, der unermüdlich durch die Gegend fuhr und Material besorgte, ohne das unser Stand niemals fertig geworden wäre.

Jochen hat unseren Stand mit einer großzügigen Spende unterstützt. Auch dafür ein herzliches Dankeschön!

Vielen Dank an Jürgen Wollhofer, der wieder mit Tatkraft und professionellem Equipment für den reibungslosen Aufbau sorgte.

Vielen Dank an alle Helfer, Standbetreuer und auch an alle (moralischen) Unterstützer.

Vielen Dank an Alle, die hier nicht genannt wurde. Ihr seid nicht vergessen und alle in dieses große Danke eingeschlossen. Es waren schöne Tage in Essen.

Wieder einmal unglaublich anstrengend, aber wieder einmal auch mit unglaublich viel Spaß.

Wir haben uns als eine starke Gemeinschaft präsentiert, die auf einen Termin hin planen und diese Planungen auch umsetzen kann.

Der EDWFC hat in seiner Jahreshauptversammlung 2014 in Sünna beschlossen, in diesem Jahr die Region Uckermark und insbesondere die Stadt Prenzlau und auch das Historienspektakel zu besuchen.

Martin Völz, Erster Vorsitzender des EDWFC, ist seit vielen Jahren nicht nur in unserem Verein aktiv. Er engagiert sich auch kräftig in seiner Heimatstadt Prenzlau. Als stellvertretender Produzent, Bühnenmeister und Darsteller, sind ihm die Historienspektakel Prenzlau eine Herzensangelegenheit.

Zum 16. Mal lädt der Verein Historienspektakel Prenzlau e.V. in diesem Jahr seinen Veranstaltungen unter dem Motto „Kommet, höret, sehet“ ein.

Vom 11.09. bis 13.09. 2015 findet auf der Freilichtbühne Prenzlau eine heitere Zeitreise durch 40 Jahre DDR statt.

Die fast 100 Darsteller und Mitwirkende sind alle Laien und führen mit ihrem Stück von der Gründung der DDR 1949 bis zur Wiedervereinigung 1990.

Die Karten kosten, je nach Sitzplatz, zwischen 12€ und 15€. Schwerbehinderte und Kinder bis 16 Jahre zahlen nur 10€ bzw. 12€. An der Abendkasse wird ein Zuschlag von 2,50€ je Karte erhoben.

Wir freuen uns schon jetzt auf unvergessliche Erlebnisse im Nordosten unseres Landes.

Weitere Programmpunkte für das Jahrestreffen sind noch in Planung und werden an dieser Stelle bekannt gegeben.

Die EDWFC Jahreshauptversammlung 2015 findet in diesem Jahr am 12. September 2015 um 14:00 Uhr im Kaffee „Klatsch“ in Prenzlau statt.

Um Übernachtungsmöglichkeiten für alle Teilnehmer zu gewährleisten, bitten wir um möglichst frühzeitige Anmeldung bei Martin Völz.

Schon wieder ist ein Jahr vergangen… Die nächste Ausgabe wird demnach auch schon wieder die letzte für dieses Jahr sein.

Noch stehen längst nicht alle Themen fest, doch wir planen die Fortsetzung unserer Reihe über Automobil– und Technikmuseen mit einem Bericht über ein eher kleines aber doch sehr feines Museum in Sachsen. Also dieses Mal wieder nicht so ganz weit weg.

Für kurzentschlossene Weihnachtswünsche bieten wir eine Vorstellung von aktueller Literatur rund um IFA-Fahrzeuge & Co.

Torstens „Dornröschen“ wacht langsam auf. Wir setzen auch den Bericht über die Wiederauferstehung seines Wartburg 311 fort.

Wie immer gilt: Einsendungen sind stets herzlich Willkommen und die oben genannten Themen können sich jederzeit, auch kurzfristig, noch ändern.

Die Ausgabe 65-86 unseres Magazins soll im Dezember 2015 erscheinen.

In loser Folge veröffentlichen wir unter dieser Rubrik Texte aus der über 45 jährigen Geschichte unserer Zeitschrift „Wartburg-Signale“. Diese Artikel bieten oftmals einen interessanten Einblick in die offizielle und zeitgenössische Sichtweise des Werkes auf das Produkt Wartburg und seine Technik.

Bereits seit geraumer Zeit nennt der VEB Automobilwerk Eisenach im Prospektmaterial unter den Technischen Daten die Leistung des WARTBURG-Motors in kW, das heißt in Kilowatt.

Daraus allerdings zu schlussfolgern, die Entwicklung ginge eilends auf Elektroantrieb zu, wäre abwegig.

Vielmehr erfolgt die Leistungsangabe in kW. gemäß der RGW-Empfehlung, bis 1980 den Übergang zum Internationalen Einheitssystem (SI) abzuschließen.

Hiernach entspricht in der Umrechnung 1 kW = 1,360 PS

1 PS = 0,735 kW.

So ergibt sich für den WARTBURG-Motor 353.1 die Leistungsbenennung mit 37 kW bei 4250 U min.

Wenn dazu noch in Klammern die traditionelle Leistungseinheit PS angewendet wird, dient das lediglich zum leichteren und baldigen Umgewöhnen an allgemein verbindliche SI-Einheiten.

Dieser Artikel erschien in der: Wartburg-Signale 4/1975

Mehr historische Texte aus der Wartburg-Signale auf unserer Homepage:

www.wartburg-signale.de/Archiv

Die Fahrzeugfabrik Eisenach (FFE), gegründet 1896, war die dritte Fahrzeugfabrik Deutschlands, in der serienmäßig Automobile hergestellt wurden. Ein Torgebäude besaß sie damals allerdings noch nicht.

Im Jahr 1904 gab die Fahrzeugfabrik Eisenach den Markennamen Wartburg auf.

Es entstanden eigene Neukonstruktionen mit dem neuen Markennamen Dixi (lat.: "Ich habe gesprochen"). Dixi-Automobile zählten bald zu den renommiertesten Wagen; der wirtschaftliche Erfolg hielt an.

Nur ein repräsentatives Haupttor

fehlte …

Der Motorrad- und Flugmotorenhersteller BMW wollte gegen Ende der 1920er Jahre in die Automobilproduktion einsteigen und kaufte die Fahrzeugfabrik Eisenach. Als "BMW Zweigniederlassung Eisenach" endete 1928 die Selbstständigkeit und damit später die bekannte Marke "Dixi", nicht jedoch der Erfolg: Es wurden bis 1941 neben anderen Typen auch elegante und erfolgreiche Sportwagen wie der BMW 328 hergestellt. Das Werksgelände wurde massiv erweitert, neue Gebäude entstanden.

Aber immer noch kein Haupttor …

Außerdem wurden in Eisenach seit 1937 von der neu gegründeten "BMW Flugmotorenfabrik Eisenach GmbH" in einem Werksneubau Flugzeugmotoren gefertigt. Dieses sogenannte Waldwerk lag nahe am ehemaligen Herrensitz "Dürrer Hof" außerhalb Eisenachs. Da das Flugmotorenwerk ein Rüstungsbetrieb war, wurde es 1945 beschlagnahmt, demontiert und im Jahr 1946 auf Befehl der Sowjets gesprengt. Das Torhaus wurde auch abgerissen ...

… und als Haupteingangstor zum Automobilwerk wieder aufgebaut. In der Architektur folgt es dem Vorbild des Tores der "Bayrischen Motorenwerke AG" in München und weist Gestaltungsmerkmale der späten 1920-er und frühen 1930-er Jahre auf (klare, geometrische Formgebung und strenge Harmonie.  Die Funktion eines Gebäudes in dieser Zeit sollte grundsätzlich dessen Form bestimmen = Funktionalismus).

Die Fahrzeugfabrik Eisenach wurde ab 1946 zunächst als Sowjetische Aktiengesellschaft AWTOWELO weitergeführt. 1952 wurde den Eisenachern das Führen des Namens BMW gerichtlich untersagt. Nach der Rückgabe aus der sowjetischen Verwaltung wurde das Werk von der DDR verstaatlicht und zunächst in Eisenacher Motorenwerk (EMW) umbenannt.

1953 erhielt das Werk den endgültigen Namen VEB Automobilwerk Eisenach mit dem bekannten Kürzel AWE. Autos wurden in Eisenach weiter produziert: Zunächst liefen noch einige Zeit die alten BMW-Modelle weiter. Dann kam der Zwickauer IFA F9, 1955 der „Wartburg“ Typ 311 und das Nachfolgemodell Wartburg 353. Im Haupttor waren während der DDR-Zeit die Kaderabteilung, der Betriebsschutz, die Anmeldung und der Besucherraum des Werkes untergebracht. Baulich wurde am Tor nicht viel verändert.

Gefahr drohte dem Gebäude erst wieder nach der Wiedervereinigung. Als die ostdeutsche Industrie und die Nachfrage nach dem Wartburg 1.3 zusammengebrochen war, kam auch das Aus für das AWE mit seinen technisch überholten Produktionsmethoden und Produkten. Mitte der 1990er-Jahre wurde das AWE-Gelände in der Innenstadt zu weiten Teilen planmäßig abgerissen und das Gelände für eine Neubebauung vorbereitet.

Das Haupttor jedoch konnte vor dem Abriss bewahrt und saniert werden und ist heute Sitz der Stiftung Automobile Welt Eisenach. Gemeinsam mit 3 weiteren Gebäuden des alten Werkes wurde es mit der Begründung eines Industriedenkmalkomplexes unter Denkmalschutz gestellt. Im sog. Gebäude O2 in unmittelbarer Nähe befindet sich das sehenswerte Automobilmuseum.

Das Haupttor mit seiner strengen und doch majestätischen Architektur vermittelt heute wieder den Besuchern einen ersten Eindruck vom über 100jährigen Schaffen und dem Stolz der Automobilbauer in Eisenach.

/ Monika Duphorn

Auf eine große Zweiradgeschichte

Als  Jørgen Skafte Rasmussen, ein  Ingenieur aus Dänemark, um 1906 die stillgelegte Barth‘sche Tuchfabrik in Zschopau kaufte, ahnte er sicherlich noch nicht, welche langanhaltende Erfolgsgeschichte damit ihren Anfang nahm.

Bereits wenige Jahre später verlagerte er den Produktionsschwerpunkt von Haushaltsgeräten und Kfz-Zubehör in Richtung eines Fahrrad-Hilfsmotors. Ab 1922 begann man in Zschopau mit der Serienproduktion von motorisierten Zweirädern. Die Produktion und die Produkte blieben stets innovativ und erfreuten sich eines großen Zuspruchs. Die Zschopauer Maschinenfabrik J.S. Rasmussen nutzte zum Beispiel als erstes Unternehmen die Fließbandproduktion für die Herstellung von Motorrädern.

Unter dem Markenzeichen DKW übernahm das Unternehmen 1928 die Audiwerke Zwickau und wurde 1932 Teil der neu gegründeten Auto Union. Zu dieser Zeit zählte Zschopau zu den größten Motorradproduzenten der Welt. Allein 1929 verließen 60.000 Fahrzeuge die Hallen.

Mit dem Ende des Zweiten Weltkrieges kam auch das Ende für DKW in Zschopau. Die seinerzeit modernen Produktionsanlagen wurden 1946-1947 demontiert und im russischen Ischewsk  im Gebiet der Wolga wieder aufgebaut.

Erst ab 1950 begann das zweite Kapitel des Zschopauer Fahrzeugbaus. Die legendäre RT 125 wurde vorgestellt. Das auf einer Vorkriegsentwicklung basierende Motorrad wurde, wegen ständiger Materialknappheit, in viel zu geringen Mengen produziert.

Die folgenden Jahre sahen die später MZ genannten Fahrzeuge in Bestform. Nur politische Einflussnahmen konnten in den 1960er Jahren verhindern, das MZ Markenweltmeister wurde.

Am 18. Dezember 1991 endete jedoch auch dieses Kapitel. Die osteuropäischen Märkte brachen ein und MZ, erst 1990 privatisiert, musste in Konkurs gehen.

Die Patente für die ETZ-Modelle wurden in die Türkei verkauft.

1993 verließ das Nachfolgeunternehmen MuZ den historischen Standort an der Neuen Marienburger Straße und siedelte nach Hohndorf um. Dort befand sich zu DDR-Zeiten die Zylinderschleiferei. Nun wurde hier, sehr viel kleiner, neu gebaut. Ab 1999 nannte sich das Unternehmen auch wieder MZ.

Der Rest der Geschichte ist leider schnell erzählt. Auch die Zusammenarbeit mit Hong Leong endete mit Entlassungen und der Schließung des Werkes. Hong Leong verkündete 2008, einen Verlust von 70 Millionen Euro mit MZ eingefahren zu haben.

Ab 2009 endlich wieder neue Hoffnung: Ralf Waldmann und Martin Wimmer kauften das mittlerweile vollkommen herunter gewirtschaftete Werk. Doch weder eine umfangreiche Landesbürgschaft, noch sportliche Erfolge konnten verhindern, dass MZ 2012 wieder einen Insolvenzantrag stellen musste.

Trotz intensiver Bemühungen und einem großen Interessentenkreis konnte 2013 keine Lösung für das Werk gefunden werden. Es schloss endgültig seine Tore.

Bei einem Besuch 2014 entstanden die Aufnahmen zu diesem Text an den Standorten Neue Marienberger Straße und Alte Marienberger Straße.

/ Stephan Uske

Ca. 500 DDR-Kraftfahrzeuge hatten „Heimweh“

Unser Wochenende begann bereits am Donnerstag. Wegen der hohen Temperaturen stiegen wir bereits ganz früh ins Auto und fuhren los. Unser Ziel hieß Eisenach und „Heimweh“.

Mit Rücksicht auf die Kinder sollte es aber kein ausschließliches Oldtimer-Wochenende werden. Es gibt in und um Eisenach so viel zu entdecken, dass auch ein verlängertes Wochenende keinesfalls mehr als nur ein vorsichtiges „reinschnuppern“ erlaubt.

Gemeinsam mit Ellen, Charlotte und Ansgar hatten wir uns eine Ferienwohnung in Eisenach gemietet. Dort wollten wir uns am Nachmittag treffen und dann gemeinsam das weitere Wochenende planen.

Vorher jedoch nahmen wir einen Umweg, der uns - ganz zur Freude unserer Kinder - an Europas drittgrößtem Flughafen in Frankfurt  vorbeiführte.

Diese, deutlich längere Südroute nach Thüringen wählten wir, weil ich schon seit vielen Jahren einen Besuch im Fahrzeugmuseum Suhl auf meinem privaten Wunschzettel führe.

Suhl liegt irgendwie nie so richtig auf dem Weg eines unserer Ziele. Deshalb wurde genau das Wochenende zum Datum, an dem eben dieser Wunsch in Erfüllung gehen sollte. Über das Museum wird ganz sicher noch gesondert zu berichten sein. Nur so viel schon einmal an dieser Stelle: Der Umweg lohnte auf jeden Fall!

Für die restliche Strecke von Suhl nach Eisenach wählten wir die Landstraße aus. Die Gegend ist so wunderschön, dass man sich dafür einfach mal etwas mehr Zeit nehmen muss.

Hinter Meiningen fanden wir eine in höchstem Maße skurrile Imbissbude, die mit großem Aufwand eingerichtet wurde und in der wir jeder eine hervorragende Thüringer Rostbratwurst genossen.

In Eisenach landeten wir fast zeitgleich mit Familie Glahse. Die Ferienwohnung erfüllte unsere Erwartungen voll und ganz.

Ein erster Rundgang durch die Stadt führte an einem Metzger vorbei—und bescherte uns ein paar rohe Thüringer. Immerhin wollten wir den ersten Abend mit einem Grillfest begehen. Für jeden von uns die zweite Wurst an diesem Tag. Doch keiner beschwerte sich, denn auch diese selbst gegrillten Spezialitäten mundeten hervorragend.

Am nächsten Morgen kannte unsere Abenteuerlust kaum Grenzen und so marschierten wir direkt von unserer Wohnung hinauf zur Namensgeberin unserer Autos - der Wartburg.

Gerade einmal 25 Minuten brauchten wir für den Weg, der uns zwar steil bergauf, jedoch stets unter kühlenden Bäumen entlang führte.

Trotz Feriensaison hatten wir die große Burg fast nur für uns. Es war wie im Urlaub!

Den Nachmittag verbrachten wir ruhig, denn am Abend wollten Ansgar und ich uns einen Vortrag des ehemaligen Chefkonstrukteurs vom Karosseriewerk Dresden (KWD), Herrn Dipl.-Ing. Horst Tilp anhören. Sein Thema lautete: „Die Karosserievarianten des Wartburg aus dem KWD“ und brachte spannende Einblicke in die gar nicht so eintönige Modellpolitik des DDR-Fahrzeugbaus, die wesentlich aus Dresden und Radeberg mitgeschrieben wurde.

Der Samstag begann mit einem  Besuch im Gebäude OV des ehemaligen Werkes in Eisenach. Die so genannte Ostkantine beherbergt seit vielen Jahren die Sammlung des Vereins Automobilbaumuseum Eisenach e.V. und präsentiert sich in ihrem Inneren mittlerweile renoviert und sehr aufgeräumt. Verschiedene Fahrzeuge sind hier zu bewundern. Egon Culmbacher, ehemaliger Sportfahrer des VEB AWE führte interessierten Besuchern gern den so genannten 3/4-Takter vor.

Dieser, auf ein im vorderen Bereich geringfügig geändertes Wartburg 353-Fahrgestell montierte Dreizylinder-Viertakt-Motor, hat einen etwas rauen aber keinesfalls unsympathischen Klang. Ich hatte diesen Motor schon oft gesehen, aber leider noch nie die Gelegenheit ihn bei der Arbeit zu erleben. Ein Erlebnis!

Anschließend besuchten wir das Museum, welches im Zuge seiner andauernden Umbauten, schon wieder ein völlig neues Gesicht präsentierte. Dazu jedoch an anderer Stelle mehr.

Der Besuch war auch hier wieder sehr interessant.

Den Nachmittag verbrachten wir wieder auf dem mittlerweile gut gefüllten Festplatz Spicke, auf dem sich das eigentliche „Heimweh“-Treffen abspielt.

Der Allgemeine Wartburgfahrerclub Eisenach schätzt, dass sich ca. 500 Fahrzeuge am Treffen beteiligt haben. Geschätzt wurden die Teilnehmer, weil die über 400 Willkommenspäckchen mit Startnummer bereits Samstagmittag aufgebraucht waren und danach keine weiteren Startnummern mehr vergeben wurden.

Auf dem Platz trafen wir viele Bekannte aus der IFA-Szene.

Der Abend klang schließlich mit  einem weiteren Vortrag aus.

Dieses Mal zu einem ganz ähnlichen Thema, wie am Vorabend. Dipl.-Ing. Horst Mohaupt referierte über die Geschichte des Karosseriebau in Dresden - von Gläser bis KWD.

Dabei gab es einige, aber nicht zu viele Überschneidungen zur Präsentation von Herrn Tilp.

Interessant fand ich vor allem, dass die Geschichte der  1864 gegründeten Firma Gläser in Dresden, die nach dem II. Weltkrieg in KWD umbenannt worden war, keinesfalls 1990 oder 1991 endete. Vielmehr führte der damalige Betriebsdirektor das Werk noch bis 1999 weiter. Die Karosseriewerk Dresden GmbH (KWD) existiert noch heute und ist als Zulieferer der Automobilindustrie aktiv im Geschäft.

Deutlich wurde in beiden Vorträgen, was auch sonst von Vertretern des Eisenacher Werkes bereits zu vernehmen war: Die stets sehr aktiven und innovativen Ingenieure, die sich immer wieder durch Entscheidungen der sozialistischen Planwirtschaft ausgebremst sahen, sehen sich heute einer offenbar deutlich spürbaren Geringschätzung ihrer Lebensleistung ausgesetzt. Ganz nach dem Motto „Mit den zwei Modellen Wartburg habt Ihr Euch 40 Jahre lang um Euch selbst gedreht!“ sehen sie sich auch heute noch immer wieder mit Vorwürfen konfrontiert.

Deshalb war es auch so wichtig, die Vielfalt der Modelle und die große Anzahl von Entwicklungsmustern hervorzuheben. Eben weil sie immer wieder gestoppt wurden und für die Konsumenten in der DDR weitgehend unsichtbar blieben.

Mit interessanten Gesprächen endete dieser Abend.

Der nächste Tag brachte die Abreise aus Eisenach mit sich. Die angekündigten hohen Temperaturen ließen eine direkte Heimfahrt nach Rückgabe der Ferienwohnung geraten erscheinen.

So verabschiedeten wir uns von Familie Glahse, die nach ihrer Heimkehr nach Osnabrück noch eine weitere Urlaubswoche mit ihrem Campinganhänger plante.

Wir fuhren ebenfalls nach Hause und erlebten eine problemlose Reise. Zu mindestens fast. Knapp 4 km vor unserem Ziel musste sich leider einer unserer Söhne explosionsartig übergeben.

So hatten wir doch noch ein wenig mehr Abenteuer auf der Rückreise, als ursprünglich geplant. Außerdem ermöglichte die anschließende Grundreinigung des Autos eine weitere, schon fast meditative Beschäftigung in der Gluthitze eines Sonntagnachmittages Anfang August.

Was bleibt von diesem Wochenende?

Zum Ersten die Bestätigung unserer Erwartung: Eisenach und die gesamte Region lohnen stets eine Reise.

Zweitens, die Thüringer Küche erhöht den Reiz einer Reise in die Gegend noch einmal ungemein.

Drittens, die Fahrzeughistorie Sachsens und Thüringens bietet jede Menge Interessantes und stets auch immer wieder ein paar Überraschungen.

Viertens, das Heimweh-Treffen der (unheimlich) Aktiven des A-W-E ist eine enorme Bereicherung der gesamten Szene und schon heute eine würdige Fortsetzung der Reihe beeindruckender Leistungen fleißiger Thüringerinnen und Thüringer.

Daraus ergibt sich fast zwangsläufig Fünftens:

Wir kommen gern wieder!

Vielen Dank an die fleißigen Helferinnen und Helfer des Heimweh-Treffens. Danke an die Veteranen des DDR-Fahrzeugbaus, dass sie die heutigen Fans ihrer früheren Erzeugnisse an ihrem Wissen und ihren Erfahrungen teilhaben lassen. Danke an all die Gäste, die durch ihr angenehmes und kultiviertes Benehmen das Heimweh-Treffen auch für Familien zu einem schönen Ereignis machen.

/ Stephan Uske

Eigentlich beginnt die Historie unseres Vereins  bereits im Jahr 1992. Damals trafen sich ein paar Trabant-Enthusiasten in Bonn-Mehlem und gründeten den „Trabant-Stammtisch Bonn und Koblenz“. Aus diesem Stammtisch entwickelten sich die „IFA-Freunde Rheinland“. Im Jahr 1995 gründeten sich in Neuwied am Rhein die „Rheinländer Wartburg Freunde“.

Den Namen haben wir Dirk Flach zu verdanken. Nach dem Kauf unseres Wartburg „Oma“ waren Stephan Uske und Dirk Flach auf der Suche nach Ersatzteilen, Restaurierungsanleitungen und, ganz allgemein, nach Anschluss zu Gleichgesinnten.

Die Kontaktaufnahme mit der IG Wartburg Trabant und Barkas scheiterte, genau wie die zum Ersten Deutschen Wartburg Fahrer Club, am höchst arroganten und geschäftseifrigen Treiben damaliger Repräsentanten beider Clubs.

Wir waren abgestoßen und beschlossen uns selbst zu helfen. Da hatte Dirk eine Idee, der ich zuerst äußerst skeptisch gegenüber stand: Er schlug vor eine Anzeige in der renommierten Oldtimer-Zeitschrift „Oldtimer-Markt“ zu schalten.

Skeptisch war ich, weil der Preis von über 100 DM für einen Lehrling doch recht hoch war und ich mir einen Erfolg nicht recht vorstellen konnte.

Schließlich stimmte ich zu und Dirk schaltete eine Anzeige, die ungefähr so lautete: „Rheinländer Wartburg Freunde suchen Informationen und Teile für Wartburg 311. Kontakt unter Telefon 02644…“.

Damals tauchte der Name „Rheinländer Wartburg Freunde" erstmals auf.

Dirk ging sogar noch weiter und kaufte direkte das günstige Doppel und schaltete je drei Anzeigen in der Oldtimer-Markt und drei in der Oldtimer-Praxis.

Fortan hatte Dirks Papa keine ruhige Minute mehr, denn fortlaufend, Tag und Nacht, klingelte das Telefon bei ihm.

Nie hätten wir mit so einer Resonanz gerechnet!

Übrigens meldeten sich auf diese Anzeige unter anderem auch die Mitglieder des Trabant-Stammtisches Bonn-Koblenz bei uns, luden uns ein und wurden Teil unserer Geschichte…

/ Stephan Uske

Im Folgenden lassen wir Dirk Flach mit einem kurzen Rückblick auf 20 Jahre Rheinländer Wartburg Freunde zu Wort kommen:

20 Jahre Rheinländer Wartburg Freunde - ist es wirklich schon 20 Jahre her, seit der ultimativen Gründerversammlung im Ristorante La Palma in Neuwied?  Ein Blick auf das Kalenderjahr bestätigt mir meine Gedanken. Ja es ist 2015 und ja 1995 haben Stephan und ich, nachdem wir uns die legendäre Oma zugelegt hatten, die Rheinländer Wartburg Freunde aus der Taufe gehoben. Der Einstieg der RWF in die Wartburgszene war ja schon recht rasant und das durch eine Anzeige in der Oldtimer Markt.

Natürlich ebenso legendär die Aussage bei manchen Anrufen meines Vaters in rheinischem Slang: „Hammer nich, kriejen wer nich unn wolllen wer nich!“.  Zur Übersetzung: „Haben wir nicht, kriegen wir nicht und wollen wir nicht!“.

Nicht zu vergessen natürlich, welch seltsame Leutchen sich uns anschlossen. Da war zum Beispiel Norbert Reimann. Seine beste Aussage: „Das dicke Fell kommt mit den Jahren!“. Oder Hemden-Bernd alias der Luftgetrocknete, der häufig mit Plastik-Einkaufstüten auf seinem Kopf gesichtet wurde. Oder Karl-Heinz Arenz, der Taschentanker und seine Frau Barbara „Hier tickt was. Irgendwas tickt hier!“. Auch weitere sonderbare Gestalten schlossen sich uns an. Unter anderem Schorsch Rizinus Dreiachser oder Rainer the Shadow  und nicht zu vergessen Markus MZ Risch. Zitat: „Das war jetzt gerad ein Kurzschluss!“.

Und nicht zuletzt Mr. „Eben Eben“ alias Günther Roth.

Sie alle und Stephan und ich schlossen uns relativ schnell zusammen als die Rheinländer Wartburg Freunde und IFA Freunde Rheinland mit dem Zusatz e.V. ab 1997 .

Die Erlebnisse waren ganz vielfältig mit Präsentation des Vereins am Tag der Brohltalbahn und in Remagen und Asbach sowie Treis-Karden. Auch nicht zu vergessen in der Historie des Vereins die legendären Auftritte vor der Kamera in MDR, SWR, im ZDF und in der ARD. Um weiter präsent zu sein und aktiv  entwarfen wir eine vereinseigene Zeitung den IFA-Kurier. Erst in DIN A 5, getackert und später DIN A4 mit Spiralbindung.

Die ganze Arbeit mit Entwerfen, Tackern, Binden - also die Redaktion - hat Stephan übernommen.

Später und zur Rettung des EDWFC, halste er sich auch noch zusätzlich die EDWFC-Zeitung „Wartburg-Signale“ auf. Das waren Acht Ausgaben pro Jahr!

Meine Aufgabe dabei ist es gewesen, Texte zu tippen, das Vorwort des große Vorsitzenden zu verfassen oder Anfragen zu bearbeiten, die per Fax Mail Telefon gestellt worden sind.

Von 2000 bis 2004 veranstalteten wir sehr erfolgreiche Jahrestreffen im Saarland und im Rheinland.

Beginnend 1999 und richtig ab 2000 sind wir alljährlich mit dem Ersten Deutschen Wartburg Fahrer Club (EDWFC) bei der jährlichen Club Präsentation auf der weltgrößten Oldtimer Messe der Techno Classica in Essen dabei. Mit wachsender Routine waren wir dann auch  sehr erfolgreich in Essen: In vierzehn Jahren Club Präsentation waren wir neun Mal unter den besten zehn Clubpräsentionen und erhielten einen Pokal und davon drei Mal waren wir sogar unter den besten vier. Einmal erhielten wir nach Losentscheid wegen Punktgleichheit nur den Zweiten Platz. Im Jahr 2012 dann der Erste Platz mit dem Thema „Wartburg in Ägypten oder Die Mumie mit dem Goldzahn“.

Was während dieser ganzen Jahre bis heute passierte war ein ständiges Kommen und Gehen

der Mitglieder.

Was aber bis heute  geblieben ist sind die damaligen „Gründerväter“ Stephan und ich.

Erweitert in der Zeit bei uns beiden durch Frau und in Stephans Falle auch durch Kinder und Haus.

20 Jahre, eine Zeit in der dieser Verein und seine Mitglieder viel erlebt haben  und auch noch viel erleben werden damit in 5 Jahren der Verein silbernes Jubiläum feiert und ich dann auf 25 Jahre zurückblicken kann eine noch viel längere Zeit. Na ja im Prinzip kann man sagen der Verein ist fast halb so alt wie seine Gründerväter wobei ich nicht vermag zusagen wer sich nun alt fühlen darf aber ich tippe einfach mal auf den Verein In diesem Sinne mit Vollgas auf die 25 zu!

/ Euer Dirk Flach

Ein kleiner Verein, der sich mal große Mühe gab...

Der Weihnachtsstammtisch der Rheinländer Wartburg Freunde & IFA Freunde Rheinland wurde traditionell auch in diesem Jahr wieder für die Jahreshauptversammlung der Vereinsmitglieder genutzt. Der zahlenmäßig stark geschrumpfte Verein benötigt nur wenig Abstimmungsaufwand.

So gab es auch in diesem Jahr nur sehr wenig zu besprechen und zu beschließen: Der Verein wird sich auch 2016 wieder an der Techno Classica beteiligen. Den Antrag auf einen Messestand haben wir zeitgleich mit dem EDWFC gestellt. Ziel ist es, auch im nächsten Jahr wieder Präsenz in Essen zu zeigen. Das Standthema soll aber keinen großen Aufwand erfordern.  Noch immer erwarten wir, dass eine Fortführung unserer Messepräsenz nach dem angekündigten Abriss der Messehallen nicht möglich sein wird. Aus diesem Grund wollen wir diese vielleicht letzte TC nicht absagen, auch wenn die Rahmenbedingungen in diesem Jahr noch einmal deutlich schlechter sind als in den Jahren zuvor.

Der Vorstand wurde im Amt bestätigt. Dirk Flach ist der Erste Vorsitzende. Jörg Siebert der Stellvertreter und Rainer Kaletha der Kassenwart.

Ob der RWF & IFR e.V. seine derzeitige passive Existenz aufrecht erhält oder zukünftig wieder auf die aktive Suche nach Mitgliedern gehen wird, wird nach der Weihnachtspause diskutiert. Voraussetzung dafür dürfte ein aktiveres Vereinsleben mit regelmäßigen Veranstaltungen und gemeinsamen Erlebnissen sein.

Der Vorstand bedankte sich bei allen Aktiven mit einem kleinen Präsent.

In der nächsten Ausgabe unseres Magazins wird Dornröschen endlich aus seinem langen Schlaf erwachen.

Wie wach der weiße Wartburg Camping von Torsten Lucas dann auch gleich war, beweist das wunderschöne Titelbild, für das wir uns ganz besonders herzlich bei Torsten und seinem Fotografen bedanken.

Ganz sicher werden wir der Techno Classica wieder gebührenden Platz im Heft einräumen. Vieles muss bis dahin noch geklärt werden, da unser ursprünglich gewähltes Thema nicht durch uns umgesetzt werden kann. Es bleibt also spannend, zumal es, wegen dem geplanten Abriss einiger Messehallen nach der TC 2016, durchaus auch unsere letzte Messebeteiligung in Essen sein könnte.

Unsere Reihe „Das Museum am anderen Ende der Welt“ führt uns dieses Mal zwar nicht ganz zum Ende der Welt, aber doch ein gutes Stückchen weg von zu Hause nach Malaga in Spanien.

Die Themen können sich auch kurzfristig ändern.

Die nächste Ausgabe soll Anfang April 2016 erscheinen.

Der Druck unserer aktuellen Ausgabe verzögert sich leider noch etwas. Dafür kann die (fast*) komplette Ausgabe ab dem 23.12.2015 online gelesen werden.

Dafür einfach unter diesem Text auf den Tag "Signale 65-86" klicken.

Wir bitten um Verständnis und wünschen viel Spaß!

*Für einen enthaltenen Artikel haben wir nur das Recht auf Veröffentlichung in der Druckausgabe. Online dürfen wir diesen Artikel nicht wiedergeben.

Wir wünschen allen Mitgliedern der Rheinländer Wartburg Freunde & IFA FREUNDE RHEINLAND, deren Familien und allen Freunden eine wunderschöne und vor allem erholsame Advents- und Weihnachtszeit und einen guten Start in das kommende Jahr 2016!

Auch im kommenden Jahr haben wir wieder viel vor und freuen uns schon jetzt auf zahlreiche gemeinsame Erlebnisse mit unseren Fahrzeugen und unserem gemeinsamen Hobby.

Alles Gute!

Der Vorstand